A3 (míssil)
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"Logo depois do sucesso verificado com o míssil A-2 em Dezembro de 1934, começaram os preparativos para a construção de um míssil mais evoluído, logo designado A-3. De maiores dimensões, requeria um motor capaz de mais impulso, mas sobretudo obrigaria à concepção de um sistema de controlo activo mais eficiente que o rude método de estabilização forçada por um grande giroscópio, como sucedia no A-2.
Da concepção do A-3, o mais complexo era o desenvolvimento da nova série 3B de motores de 1.500 kg de impulso. O grupo de Kummersdorf partiu do conceito básico do motor do A-2: uma câmara de combustão cilíndrica dentro de um tanque de alcóol. Uma parede dupla contribuiria para arrefecer a câmara pela circulação do alcóol antes da injecção. Mas aqui, sob inspiração de Walter Riedel, decidiu-se mudar o sistema de injecção. Enquanto os motores 2B tinham só dois jactos de combustível virados um para o outro, a série 3B tinha um ejector múltiplo em forma de cogumelo no topo interior do motor. Esta modificação permitia aumentar a velocidade com que os gases quentes eram expelidos da câmara de 1600 para 1700 metros/segundo, contudo a maior velocidade assim obtida implicava o agravamento dos problemas de arrefecimento do motor porque se a combustão era mais eficiente isso significava um aumento da temperatura na câmara de combustão.
A questão de arrefecer o motor 3B levou à realização de uma série de ensaios com diferente géneros de ligas de alumínio e modificações na estrutura do motor. Após testes iniciais com uma configuração de aço do motor de 1500 kg durante o Verão e Outono de 1935, o grupo de Kummersdorf passou a realizar testes em motores de liga de alumínio fabricados pela Zarges em Estugarda e noutras firmas que ficaram ocultas atrás do véu do segredo. Aliás, a obsessão pelo secretismo dominava de tal maneira o projecto que desde o inicio de 1935 que era pedido aos fornecedores que enviassem os seus materiais para uma firma fictícia sob o nome de Rudolph numa pequena cidade dos arredores de Kummersdorf.
Além do motor, o outro grande problema que se punha ao Arsenal era desenhar um sistema de controlo giroscópico realmente eficiente e mais subtil que o empregue no A-2. Desde logo o grupo de Kummersdorf constatou que conceber um sistema desses com 3 eixos estava para além das capacidades. Assim, no final de 1933 começaram os contactos com a Aerogeodetic de Berlim que a Marinha tinha comprado camufladamente a uma firma holandesa em 1926 e que usava desde então como cobertura para desenvolvimento de navegação giroscópica e de sistema de controlo de tiro. Dois anos depois da tomada do poder pelo Partido Nazi, a Aerogeodetic mudaria de nome para Kreiselgerate G.m.b.H. e separou-se definitivamente da casa-mãe holandesa.
A fuselagem baseava-se na bala de infantaria tipo "S" para evitar testes em busca do formato correcto para vôo supersónico, mas a utilização de lemes estabilizadores não era pacifica porque alguns especialistas de artilharia disserem ao grupo de Kummersdorf que estabilizar um corpo supersónico com lemes não era possível. Mas testes conduzidos pelo professor Ludwig Prandtl e pelo Dr. Adolf Busemann em pequenos túneis de vento em Goettingen e Desden em Outubro de 1935 revelaram que asas viradas para trás se portavam muito melhor a altas velocidades que asas direitas. Aliás essa informação seria utilizada na concepção do primeiro avião supersónico do mundo, o Me 163 Komet que apresentava precisamente esse tipo de asas.
O primeiro A-3 foi lançado a 4 de Dezembro de 1936. Embora durante três segundos o míssil subisse normalmente imediatamente depois o paraquedas abriu-se. O foguete foi travado em plena aceleração e o engenho acabou por se despenhar numa ilha a cerca de 300 metros do local de lançamento, explodindo. Este falhanço rotundo foi interpretado correctamente pelas chefias do Arsenal: as inovações tecnológicas impostas pelo A-3 obrigavam a um outro grau de recursos financeiros. Mais três foguetes seriam lançados até Dezembro de 1937, mas todos apresentaram falhas nos sistemas de controlo."
"Logo depois do sucesso verificado com o míssil A-2 em Dezembro de 1934, começaram os preparativos para a construção de um míssil mais evoluído, logo designado A-3. De maiores dimensões, requeria um motor capaz de mais impulso, mas sobretudo obrigaria à concepção de um sistema de controlo activo mais eficiente que o rude método de estabilização forçada por um grande giroscópio, como sucedia no A-2.
Da concepção do A-3, o mais complexo era o desenvolvimento da nova série 3B de motores de 1.500 kg de impulso. O grupo de Kummersdorf partiu do conceito básico do motor do A-2: uma câmara de combustão cilíndrica dentro de um tanque de alcóol. Uma parede dupla contribuiria para arrefecer a câmara pela circulação do alcóol antes da injecção. Mas aqui, sob inspiração de Walter Riedel, decidiu-se mudar o sistema de injecção. Enquanto os motores 2B tinham só dois jactos de combustível virados um para o outro, a série 3B tinha um ejector múltiplo em forma de cogumelo no topo interior do motor. Esta modificação permitia aumentar a velocidade com que os gases quentes eram expelidos da câmara de 1600 para 1700 metros/segundo, contudo a maior velocidade assim obtida implicava o agravamento dos problemas de arrefecimento do motor porque se a combustão era mais eficiente isso significava um aumento da temperatura na câmara de combustão.
A questão de arrefecer o motor 3B levou à realização de uma série de ensaios com diferente géneros de ligas de alumínio e modificações na estrutura do motor. Após testes iniciais com uma configuração de aço do motor de 1500 kg durante o Verão e Outono de 1935, o grupo de Kummersdorf passou a realizar testes em motores de liga de alumínio fabricados pela Zarges em Estugarda e noutras firmas que ficaram ocultas atrás do véu do segredo. Aliás, a obsessão pelo secretismo dominava de tal maneira o projecto que desde o inicio de 1935 que era pedido aos fornecedores que enviassem os seus materiais para uma firma fictícia sob o nome de Rudolph numa pequena cidade dos arredores de Kummersdorf.
Além do motor, o outro grande problema que se punha ao Arsenal era desenhar um sistema de controlo giroscópico realmente eficiente e mais subtil que o empregue no A-2. Desde logo o grupo de Kummersdorf constatou que conceber um sistema desses com 3 eixos estava para além das capacidades. Assim, no final de 1933 começaram os contactos com a Aerogeodetic de Berlim que a Marinha tinha comprado camufladamente a uma firma holandesa em 1926 e que usava desde então como cobertura para desenvolvimento de navegação giroscópica e de sistema de controlo de tiro. Dois anos depois da tomada do poder pelo Partido Nazi, a Aerogeodetic mudaria de nome para Kreiselgerate G.m.b.H. e separou-se definitivamente da casa-mãe holandesa.
A fuselagem baseava-se na bala de infantaria tipo "S" para evitar testes em busca do formato correcto para vôo supersónico, mas a utilização de lemes estabilizadores não era pacifica porque alguns especialistas de artilharia disserem ao grupo de Kummersdorf que estabilizar um corpo supersónico com lemes não era possível. Mas testes conduzidos pelo professor Ludwig Prandtl e pelo Dr. Adolf Busemann em pequenos túneis de vento em Goettingen e Desden em Outubro de 1935 revelaram que asas viradas para trás se portavam muito melhor a altas velocidades que asas direitas. Aliás essa informação seria utilizada na concepção do primeiro avião supersónico do mundo, o Me 163 Komet que apresentava precisamente esse tipo de asas.
O primeiro A-3 foi lançado a 4 de Dezembro de 1936. Embora durante três segundos o míssil subisse normalmente imediatamente depois o paraquedas abriu-se. O foguete foi travado em plena aceleração e o engenho acabou por se despenhar numa ilha a cerca de 300 metros do local de lançamento, explodindo. Este falhanço rotundo foi interpretado correctamente pelas chefias do Arsenal: as inovações tecnológicas impostas pelo A-3 obrigavam a um outro grau de recursos financeiros. Mais três foguetes seriam lançados até Dezembro de 1937, mas todos apresentaram falhas nos sistemas de controlo."
posted by Rui Martins @ quarta-feira, janeiro 11, 2006
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